国土交通省はダンマリかよっ!

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回生協調ブレーキの基本的な作動原理は次の通りだ。まず、ドライバーがア
クセルペダルから足を離した段階で、ドライバーに違和感がない程度に、軽
い回生ブレーキをかけ、運動エネルギを回収する。次に、ドライバーがブレ
ーキペダルを踏むと、ペダルを踏む速度と、ペダルの踏み込み量から、ドラ
イバーが要求する制動力がどの程度かを判断する。この制動力の範囲内で、
最大限の回生ブレーキをかける。そのうえで、回生ブレーキでは足りない分
を油圧ブレーキで補う。

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プリウスはこれまで、回生協調ブレーキの機能を専用設計のシステムにより
実現していた。これに対し新型プリウスでは、汎用的な横滑り防止装置
(ESC)と部品の共通化を進めて、従来よりも29%軽量化し、低コスト化も
進めた新型回生協調ブレーキを採用している。
新型ブレーキシステムは、主要部品をアドヴィックスが供給する。アドヴィ
ックスが供給するのは油圧ブースタ、ブレーキアクチュエータ、ECU(電子
制御ユニット)などを一体化したユニットと、油圧ポンプ、モータ、アキュ
ムレータを一体化したユニット。システムはトヨタとの共同開発で、ブレー
キアクチュエータなどを納めるブロックとECUはトヨタ製。システムの最終
組み立てもトヨタが担当する。

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新型ブレーキシステムは、従来よりもシステムを簡略化するとともに、通常
のESCと共通部品を増やしている。比較のため、従来型プリウスの回生協調
ブレーキについて先に説明しておこう。
従来のプリウスに搭載していた回生協調ブレーキは「ECB(Electronically
Controlled Brake system)2」と呼ばれるもので、ブレーキペダルを踏む力
が、通常走行時は直接各輪のキャリパに伝わらない、いわゆる「ブレーキ・
バイ・ワイヤ」の一種である。

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ブレーキペダルからの油圧配管は、通常は途中にある切り替えソレノイドバ
ルブによって、ブレーキ配管から遮断されている。ドライバーが要求する制
動力は、ブレーキペダルを踏む速度と、ペダルの角度をセンサにより検知し
て割り出す。一方で、モータ駆動の油圧ポンプにより作り出した油圧を、各
輪に装備したリニア・ソレノイド・バルブによって制御し、必要な制動力を
得る仕組みだ。従来型プリウスで、このようなブレーキ・バイ・ワイヤを採
用したのは、ブレーキ操作時の違和感をなくすためだ。もし、ブレーキペダ
ルと油圧回路がつながっていると、時々刻々と変化する回生ブレーキの反力
が油圧配管を通じてブレーキペダルに伝わってしまう。これを避けるため、
この後で説明するプリウス以外の回生協調ブレーキでも、通常走行時にはブ
レーキペダルと油圧回路を遮断している。しかし、ブレーキペダルとブレー
キ配管が遮断されていると、ブレーキを踏むことによってマスターシリンダ
から排出されるブレーキ液には行き場がなくなるし、ブレーキペダルにも
「踏み応え」がないということになってしまう。こうした問題を解消するた
めに装備しているのが「ペダルストロークシミュレータ」(以下ストローク
シミュレータ)と呼ばれる部品だ。これは、マスターシリンダと油圧回路の
間に配置されている部品で、ばねで支持されたプランジャを内蔵している。
このプランジャの移動により、ブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレ
ーキペダルを踏んだときの反力を発生させる仕組みだ。

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新型プリウスでも、こうした回生協調ブレーキの基本的な働きは同じ。ただ
し、小型・軽量化や低コスト化のために、大きく分けて二つの変更をしてい
る。一つは、各輪の制動力を制御するソレノイドバルブに、従来型プリウス
では、リニア・ソレノイド・バルブを使っていたのに対し、新型プリウスで
は、通常のABSやESCで使っているのと共通のデューティ制御型ソレノイドバ
ルブを使っていることだ。リニア・ソレノイド・バルブは、内部のスプール
バルブを高い精度で位置決めすることで、精密に油圧を制御できるのが特徴。
ただし高コストで寸法も大きい。これに対しデューティ型ソレノイドは、基
本的にはオン/オフ動作しかできないが、オン時間とオフ時間の比率を変える
ことで油圧を制御できる。ただし、その精度はリニアソレノイドほどではな
い。リニアソレノイドは、高級車種の「レクサスLS」や「同GS」などに搭載
している高性能なブレーキシステムにも採用されている。各輪にリニアソレ
ノイドと圧力センサを備えることで、各輪のブレーキ油圧を独立して制御す
ることができることから、ハイブリッドでない車種にも採用されている。
これに対し、新型プリウスのブレーキシステムでは、システム全体の油圧を
決定する部分だけにリニアソレノイドを使い、この油圧を検知するホイール
シリンダ油圧センサも1カ所だけ。その油圧をどの程度伝えるかを、各輪に
装備したデューティ型ソレノイドで決定する方式を採用している。すでに
ESCなどで実績のある方式であり、性能的には十分だとトヨタは判断したの
だろう。もう一つ、新型プリウスのブレーキシステムで低コスト化に貢献し
たのが、電源が落ちたときのバックアップ方式の変更だ。ブレーキ・バイ・
ワイヤのシステムでは、ブレーキペダルは単なるスイッチに過ぎないので、
電源が落ちるとポンプを駆動するモータが動かず、制動力を発生できなくな
ってしまう。これを防ぐために、従来型のプリウスではバックアップ電源と
してキャパシタを備えていた。これに対し、新型プリウスは、従来型プリウ
スでは油圧ユニットと一体だったポンプ、モータ、アキュムレータを切り離
して独立させ、アキュムレータからの高い油圧がマスターシリンダにも伝わ
って油圧ブースタとして機能するように変更した。電源が落ちた場合には切
り替えバルブが開き、ドライバーのペダルを踏む力が油圧ブースタにて補助
されて各輪に伝えられる。電源が落ちるとポンプのモータは動かなくなるが、
アキュムレータに蓄えられた油圧で、ブレーキ2~3回分くらいは補助できる
という。これによりキャパシタを省くことができ、低コスト化につながった。

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嘘をついても、何時かはバレる。真実を知っているのは、技術者だけだ。
フィーリングの問題どころか、印象を良くしようと作り過ぎた大嘘に成って
いる会見内容は、まさしくミラクルであぁ~る。
20型と30型では、まったく別物と言って良いブレーキシステムですな。
どっちもバイワイヤーなのに、「ポンプを回すと音や振動が気に成る方が
みえるので、回さないように改善した」と言う、ミラクル佐々木の言い分は
まったく理解できないのであぁ~る。電動油圧ブレーキと足踏み油圧ブレー
キを、油圧式ブレーキと巧妙に言い逃れていましたけどね。ここに有る様に、
足踏み油圧ブレーキは電源が落ちないと作用しませんのでぇ。ABSの作動
とは関係なく、電動ポンプで油圧を保持しなければならないのであぁ~る。
要するに、改善ってのは大嘘でビックルするくらいの原価低減、安物ブレー
キシステムなのだぁ。ブレーキだけで、〇十マソは安くなってんなぁ。
油圧回路図が読めない素人さんだって、写真のユニットを見てどちらが高そ
うに見えるかは一目瞭然でしょ。まぁ、それでも機能を果たしていればアッ
パレだが。そうじゃないのは、犯人が自ら語っているからね。国沢ちんが途
中まで暴露していた、「踏み足せば効きます」の裏側もそう。聞いたままを
受け売りして、0.06秒なんて不具合じゃないなんて言っているバカも
居るけど。踏み足さなきゃ延々とブレーキは効かないんだよ、そもそもAB
Sが作動した後に0.06秒の遅れが有っても、それを人間が感じ取るわけ
無いじゃろが、ABSの最後とどう見分けるって言うねん。ユーザーは何を
感じ取ったのかは、ミラクル佐々木の言っていた「一般の人はブレーキを一
定で踏むような事は無い」って言う奢りの部分なんだお。確かに腐った賭世
絶ブレーキに慣らされた、止まりたい所で止まらずに止まった所が止まりた
い所なアンポンタンはそうかも知れないが。上手な運転を心がけて居る人は、
停止目標に対して減速Gやゲインを考慮してペダル操作をするダベさぁ。
何も考えずに運転し、減速しなけりゃ踏み足すだけで、疑問を持つ事も無い
だろう、俺もそうなんだからbyミラクル佐々木。てぇーのが、今回のオチ
だったりするんだな。それに対して格好だけ付けてる、国土交通省の能無し
ぶりにも呆れるわい。
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Commented by まーさん at 2010-03-02 21:16 x
ブレーキは油圧の単純な構造が安全かつ安心ですね。
こんなのがついてる車は乗りたくないです。
下のが廉価版ですよね?油圧センサの数からして少ないです。
Commented by COOPER99 at 2010-03-02 22:30
> まーさん さん
そうですよぉ~、下の方が廉価版ですぅ。
安くなるのは良い事ですが、品質と言うより公の場で操縦するもの
に対する、ポリシーは何処へ行ってしまったんだろうって思います。
by COOPER99 | 2010-03-01 20:31 | うぃっす | Comments(2)

マグナムが効かねぇ!


by COOPER99