国土交通省はダンマリかよっ!
2010年 03月 01日
☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
回生協調ブレーキの基本的な作動原理は次の通りだ。まず、ドライバーがア
クセルペダルから足を離した段階で、ドライバーに違和感がない程度に、軽
い回生ブレーキをかけ、運動エネルギを回収する。次に、ドライバーがブレ
ーキペダルを踏むと、ペダルを踏む速度と、ペダルの踏み込み量から、ドラ
イバーが要求する制動力がどの程度かを判断する。この制動力の範囲内で、
最大限の回生ブレーキをかける。そのうえで、回生ブレーキでは足りない分
を油圧ブレーキで補う。
プリウスはこれまで、回生協調ブレーキの機能を専用設計のシステムにより
実現していた。これに対し新型プリウスでは、汎用的な横滑り防止装置
(ESC)と部品の共通化を進めて、従来よりも29%軽量化し、低コスト化も
進めた新型回生協調ブレーキを採用している。
新型ブレーキシステムは、主要部品をアドヴィックスが供給する。アドヴィ
ックスが供給するのは油圧ブースタ、ブレーキアクチュエータ、ECU(電子
制御ユニット)などを一体化したユニットと、油圧ポンプ、モータ、アキュ
ムレータを一体化したユニット。システムはトヨタとの共同開発で、ブレー
キアクチュエータなどを納めるブロックとECUはトヨタ製。システムの最終
組み立てもトヨタが担当する。
新型ブレーキシステムは、従来よりもシステムを簡略化するとともに、通常
のESCと共通部品を増やしている。比較のため、従来型プリウスの回生協調
ブレーキについて先に説明しておこう。
従来のプリウスに搭載していた回生協調ブレーキは「ECB(Electronically
Controlled Brake system)2」と呼ばれるもので、ブレーキペダルを踏む力
が、通常走行時は直接各輪のキャリパに伝わらない、いわゆる「ブレーキ・
バイ・ワイヤ」の一種である。
ブレーキペダルからの油圧配管は、通常は途中にある切り替えソレノイドバ
ルブによって、ブレーキ配管から遮断されている。ドライバーが要求する制
動力は、ブレーキペダルを踏む速度と、ペダルの角度をセンサにより検知し
て割り出す。一方で、モータ駆動の油圧ポンプにより作り出した油圧を、各
輪に装備したリニア・ソレノイド・バルブによって制御し、必要な制動力を
得る仕組みだ。従来型プリウスで、このようなブレーキ・バイ・ワイヤを採
用したのは、ブレーキ操作時の違和感をなくすためだ。もし、ブレーキペダ
ルと油圧回路がつながっていると、時々刻々と変化する回生ブレーキの反力
が油圧配管を通じてブレーキペダルに伝わってしまう。これを避けるため、
この後で説明するプリウス以外の回生協調ブレーキでも、通常走行時にはブ
レーキペダルと油圧回路を遮断している。しかし、ブレーキペダルとブレー
キ配管が遮断されていると、ブレーキを踏むことによってマスターシリンダ
から排出されるブレーキ液には行き場がなくなるし、ブレーキペダルにも
「踏み応え」がないということになってしまう。こうした問題を解消するた
めに装備しているのが「ペダルストロークシミュレータ」(以下ストローク
シミュレータ)と呼ばれる部品だ。これは、マスターシリンダと油圧回路の
間に配置されている部品で、ばねで支持されたプランジャを内蔵している。
このプランジャの移動により、ブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレ
ーキペダルを踏んだときの反力を発生させる仕組みだ。
新型プリウスでも、こうした回生協調ブレーキの基本的な働きは同じ。ただ
し、小型・軽量化や低コスト化のために、大きく分けて二つの変更をしてい
る。一つは、各輪の制動力を制御するソレノイドバルブに、従来型プリウス
では、リニア・ソレノイド・バルブを使っていたのに対し、新型プリウスで
は、通常のABSやESCで使っているのと共通のデューティ制御型ソレノイドバ
ルブを使っていることだ。リニア・ソレノイド・バルブは、内部のスプール
バルブを高い精度で位置決めすることで、精密に油圧を制御できるのが特徴。
ただし高コストで寸法も大きい。これに対しデューティ型ソレノイドは、基
本的にはオン/オフ動作しかできないが、オン時間とオフ時間の比率を変える
ことで油圧を制御できる。ただし、その精度はリニアソレノイドほどではな
い。リニアソレノイドは、高級車種の「レクサスLS」や「同GS」などに搭載
している高性能なブレーキシステムにも採用されている。各輪にリニアソレ
ノイドと圧力センサを備えることで、各輪のブレーキ油圧を独立して制御す
ることができることから、ハイブリッドでない車種にも採用されている。
これに対し、新型プリウスのブレーキシステムでは、システム全体の油圧を
決定する部分だけにリニアソレノイドを使い、この油圧を検知するホイール
シリンダ油圧センサも1カ所だけ。その油圧をどの程度伝えるかを、各輪に
装備したデューティ型ソレノイドで決定する方式を採用している。すでに
ESCなどで実績のある方式であり、性能的には十分だとトヨタは判断したの
だろう。もう一つ、新型プリウスのブレーキシステムで低コスト化に貢献し
たのが、電源が落ちたときのバックアップ方式の変更だ。ブレーキ・バイ・
ワイヤのシステムでは、ブレーキペダルは単なるスイッチに過ぎないので、
電源が落ちるとポンプを駆動するモータが動かず、制動力を発生できなくな
ってしまう。これを防ぐために、従来型のプリウスではバックアップ電源と
してキャパシタを備えていた。これに対し、新型プリウスは、従来型プリウ
スでは油圧ユニットと一体だったポンプ、モータ、アキュムレータを切り離
して独立させ、アキュムレータからの高い油圧がマスターシリンダにも伝わ
って油圧ブースタとして機能するように変更した。電源が落ちた場合には切
り替えバルブが開き、ドライバーのペダルを踏む力が油圧ブースタにて補助
されて各輪に伝えられる。電源が落ちるとポンプのモータは動かなくなるが、
アキュムレータに蓄えられた油圧で、ブレーキ2~3回分くらいは補助できる
という。これによりキャパシタを省くことができ、低コスト化につながった。
☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
嘘をついても、何時かはバレる。真実を知っているのは、技術者だけだ。
フィーリングの問題どころか、印象を良くしようと作り過ぎた大嘘に成って
いる会見内容は、まさしくミラクルであぁ~る。
20型と30型では、まったく別物と言って良いブレーキシステムですな。
どっちもバイワイヤーなのに、「ポンプを回すと音や振動が気に成る方が
みえるので、回さないように改善した」と言う、ミラクル佐々木の言い分は
まったく理解できないのであぁ~る。電動油圧ブレーキと足踏み油圧ブレー
キを、油圧式ブレーキと巧妙に言い逃れていましたけどね。ここに有る様に、
足踏み油圧ブレーキは電源が落ちないと作用しませんのでぇ。ABSの作動
とは関係なく、電動ポンプで油圧を保持しなければならないのであぁ~る。
要するに、改善ってのは大嘘でビックルするくらいの原価低減、安物ブレー
キシステムなのだぁ。ブレーキだけで、〇十マソは安くなってんなぁ。
油圧回路図が読めない素人さんだって、写真のユニットを見てどちらが高そ
うに見えるかは一目瞭然でしょ。まぁ、それでも機能を果たしていればアッ
パレだが。そうじゃないのは、犯人が自ら語っているからね。国沢ちんが途
中まで暴露していた、「踏み足せば効きます」の裏側もそう。聞いたままを
受け売りして、0.06秒なんて不具合じゃないなんて言っているバカも
居るけど。踏み足さなきゃ延々とブレーキは効かないんだよ、そもそもAB
Sが作動した後に0.06秒の遅れが有っても、それを人間が感じ取るわけ
無いじゃろが、ABSの最後とどう見分けるって言うねん。ユーザーは何を
感じ取ったのかは、ミラクル佐々木の言っていた「一般の人はブレーキを一
定で踏むような事は無い」って言う奢りの部分なんだお。確かに腐った賭世
絶ブレーキに慣らされた、止まりたい所で止まらずに止まった所が止まりた
い所なアンポンタンはそうかも知れないが。上手な運転を心がけて居る人は、
停止目標に対して減速Gやゲインを考慮してペダル操作をするダベさぁ。
何も考えずに運転し、減速しなけりゃ踏み足すだけで、疑問を持つ事も無い
だろう、俺もそうなんだからbyミラクル佐々木。てぇーのが、今回のオチ
だったりするんだな。それに対して格好だけ付けてる、国土交通省の能無し
ぶりにも呆れるわい。
回生協調ブレーキの基本的な作動原理は次の通りだ。まず、ドライバーがア
クセルペダルから足を離した段階で、ドライバーに違和感がない程度に、軽
い回生ブレーキをかけ、運動エネルギを回収する。次に、ドライバーがブレ
ーキペダルを踏むと、ペダルを踏む速度と、ペダルの踏み込み量から、ドラ
イバーが要求する制動力がどの程度かを判断する。この制動力の範囲内で、
最大限の回生ブレーキをかける。そのうえで、回生ブレーキでは足りない分
を油圧ブレーキで補う。
プリウスはこれまで、回生協調ブレーキの機能を専用設計のシステムにより
実現していた。これに対し新型プリウスでは、汎用的な横滑り防止装置
(ESC)と部品の共通化を進めて、従来よりも29%軽量化し、低コスト化も
進めた新型回生協調ブレーキを採用している。
新型ブレーキシステムは、主要部品をアドヴィックスが供給する。アドヴィ
ックスが供給するのは油圧ブースタ、ブレーキアクチュエータ、ECU(電子
制御ユニット)などを一体化したユニットと、油圧ポンプ、モータ、アキュ
ムレータを一体化したユニット。システムはトヨタとの共同開発で、ブレー
キアクチュエータなどを納めるブロックとECUはトヨタ製。システムの最終
組み立てもトヨタが担当する。
新型ブレーキシステムは、従来よりもシステムを簡略化するとともに、通常
のESCと共通部品を増やしている。比較のため、従来型プリウスの回生協調
ブレーキについて先に説明しておこう。
従来のプリウスに搭載していた回生協調ブレーキは「ECB(Electronically
Controlled Brake system)2」と呼ばれるもので、ブレーキペダルを踏む力
が、通常走行時は直接各輪のキャリパに伝わらない、いわゆる「ブレーキ・
バイ・ワイヤ」の一種である。
ブレーキペダルからの油圧配管は、通常は途中にある切り替えソレノイドバ
ルブによって、ブレーキ配管から遮断されている。ドライバーが要求する制
動力は、ブレーキペダルを踏む速度と、ペダルの角度をセンサにより検知し
て割り出す。一方で、モータ駆動の油圧ポンプにより作り出した油圧を、各
輪に装備したリニア・ソレノイド・バルブによって制御し、必要な制動力を
得る仕組みだ。従来型プリウスで、このようなブレーキ・バイ・ワイヤを採
用したのは、ブレーキ操作時の違和感をなくすためだ。もし、ブレーキペダ
ルと油圧回路がつながっていると、時々刻々と変化する回生ブレーキの反力
が油圧配管を通じてブレーキペダルに伝わってしまう。これを避けるため、
この後で説明するプリウス以外の回生協調ブレーキでも、通常走行時にはブ
レーキペダルと油圧回路を遮断している。しかし、ブレーキペダルとブレー
キ配管が遮断されていると、ブレーキを踏むことによってマスターシリンダ
から排出されるブレーキ液には行き場がなくなるし、ブレーキペダルにも
「踏み応え」がないということになってしまう。こうした問題を解消するた
めに装備しているのが「ペダルストロークシミュレータ」(以下ストローク
シミュレータ)と呼ばれる部品だ。これは、マスターシリンダと油圧回路の
間に配置されている部品で、ばねで支持されたプランジャを内蔵している。
このプランジャの移動により、ブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレ
ーキペダルを踏んだときの反力を発生させる仕組みだ。
新型プリウスでも、こうした回生協調ブレーキの基本的な働きは同じ。ただ
し、小型・軽量化や低コスト化のために、大きく分けて二つの変更をしてい
る。一つは、各輪の制動力を制御するソレノイドバルブに、従来型プリウス
では、リニア・ソレノイド・バルブを使っていたのに対し、新型プリウスで
は、通常のABSやESCで使っているのと共通のデューティ制御型ソレノイドバ
ルブを使っていることだ。リニア・ソレノイド・バルブは、内部のスプール
バルブを高い精度で位置決めすることで、精密に油圧を制御できるのが特徴。
ただし高コストで寸法も大きい。これに対しデューティ型ソレノイドは、基
本的にはオン/オフ動作しかできないが、オン時間とオフ時間の比率を変える
ことで油圧を制御できる。ただし、その精度はリニアソレノイドほどではな
い。リニアソレノイドは、高級車種の「レクサスLS」や「同GS」などに搭載
している高性能なブレーキシステムにも採用されている。各輪にリニアソレ
ノイドと圧力センサを備えることで、各輪のブレーキ油圧を独立して制御す
ることができることから、ハイブリッドでない車種にも採用されている。
これに対し、新型プリウスのブレーキシステムでは、システム全体の油圧を
決定する部分だけにリニアソレノイドを使い、この油圧を検知するホイール
シリンダ油圧センサも1カ所だけ。その油圧をどの程度伝えるかを、各輪に
装備したデューティ型ソレノイドで決定する方式を採用している。すでに
ESCなどで実績のある方式であり、性能的には十分だとトヨタは判断したの
だろう。もう一つ、新型プリウスのブレーキシステムで低コスト化に貢献し
たのが、電源が落ちたときのバックアップ方式の変更だ。ブレーキ・バイ・
ワイヤのシステムでは、ブレーキペダルは単なるスイッチに過ぎないので、
電源が落ちるとポンプを駆動するモータが動かず、制動力を発生できなくな
ってしまう。これを防ぐために、従来型のプリウスではバックアップ電源と
してキャパシタを備えていた。これに対し、新型プリウスは、従来型プリウ
スでは油圧ユニットと一体だったポンプ、モータ、アキュムレータを切り離
して独立させ、アキュムレータからの高い油圧がマスターシリンダにも伝わ
って油圧ブースタとして機能するように変更した。電源が落ちた場合には切
り替えバルブが開き、ドライバーのペダルを踏む力が油圧ブースタにて補助
されて各輪に伝えられる。電源が落ちるとポンプのモータは動かなくなるが、
アキュムレータに蓄えられた油圧で、ブレーキ2~3回分くらいは補助できる
という。これによりキャパシタを省くことができ、低コスト化につながった。
☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
嘘をついても、何時かはバレる。真実を知っているのは、技術者だけだ。
フィーリングの問題どころか、印象を良くしようと作り過ぎた大嘘に成って
いる会見内容は、まさしくミラクルであぁ~る。
20型と30型では、まったく別物と言って良いブレーキシステムですな。
どっちもバイワイヤーなのに、「ポンプを回すと音や振動が気に成る方が
みえるので、回さないように改善した」と言う、ミラクル佐々木の言い分は
まったく理解できないのであぁ~る。電動油圧ブレーキと足踏み油圧ブレー
キを、油圧式ブレーキと巧妙に言い逃れていましたけどね。ここに有る様に、
足踏み油圧ブレーキは電源が落ちないと作用しませんのでぇ。ABSの作動
とは関係なく、電動ポンプで油圧を保持しなければならないのであぁ~る。
要するに、改善ってのは大嘘でビックルするくらいの原価低減、安物ブレー
キシステムなのだぁ。ブレーキだけで、〇十マソは安くなってんなぁ。
油圧回路図が読めない素人さんだって、写真のユニットを見てどちらが高そ
うに見えるかは一目瞭然でしょ。まぁ、それでも機能を果たしていればアッ
パレだが。そうじゃないのは、犯人が自ら語っているからね。国沢ちんが途
中まで暴露していた、「踏み足せば効きます」の裏側もそう。聞いたままを
受け売りして、0.06秒なんて不具合じゃないなんて言っているバカも
居るけど。踏み足さなきゃ延々とブレーキは効かないんだよ、そもそもAB
Sが作動した後に0.06秒の遅れが有っても、それを人間が感じ取るわけ
無いじゃろが、ABSの最後とどう見分けるって言うねん。ユーザーは何を
感じ取ったのかは、ミラクル佐々木の言っていた「一般の人はブレーキを一
定で踏むような事は無い」って言う奢りの部分なんだお。確かに腐った賭世
絶ブレーキに慣らされた、止まりたい所で止まらずに止まった所が止まりた
い所なアンポンタンはそうかも知れないが。上手な運転を心がけて居る人は、
停止目標に対して減速Gやゲインを考慮してペダル操作をするダベさぁ。
何も考えずに運転し、減速しなけりゃ踏み足すだけで、疑問を持つ事も無い
だろう、俺もそうなんだからbyミラクル佐々木。てぇーのが、今回のオチ
だったりするんだな。それに対して格好だけ付けてる、国土交通省の能無し
ぶりにも呆れるわい。
Commented
by
まーさん
at 2010-03-02 21:16
x
ブレーキは油圧の単純な構造が安全かつ安心ですね。
こんなのがついてる車は乗りたくないです。
下のが廉価版ですよね?油圧センサの数からして少ないです。
こんなのがついてる車は乗りたくないです。
下のが廉価版ですよね?油圧センサの数からして少ないです。
0
Commented
by
COOPER99 at 2010-03-02 22:30
Commented
by
robocat
at 2020-12-05 11:55
x
「リニア・ソレノイド・バルブとは何ぞや?」と思い検索した結果でこのHPに来ました。
やっぱり、プリウスのブレーキはCPUが介在していてCPU発狂で制動不良は有り得るのかな?
後、ブレーキランプはCPUを経由しているのかな?CPU発狂で点灯不良とか有り得るのかな?
願わくば「プリウスミサイル名誉会長のEDR」が「公平&公正」で明らかに成ります様に。
そして、裁判の場で「CPUの発狂」か「会長の発狂」かを明らかにしてくれます様に。
やっぱり、プリウスのブレーキはCPUが介在していてCPU発狂で制動不良は有り得るのかな?
後、ブレーキランプはCPUを経由しているのかな?CPU発狂で点灯不良とか有り得るのかな?
願わくば「プリウスミサイル名誉会長のEDR」が「公平&公正」で明らかに成ります様に。
そして、裁判の場で「CPUの発狂」か「会長の発狂」かを明らかにしてくれます様に。
by COOPER99
| 2010-03-01 20:31
| うぃっす
|
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