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スポーツカー論

結局さぁー、にゃ本のメーカーが間違っているのは、ユーザーもガラパゴス
しているからなんだと気が付いた。(^u^)
スポーツカー論をすると、未だに終結した結論に至らないんだけどぉー。
ギャー人の方は、ギャー人ではないのだから証明できないけど、もっとシン
プルだと思うぞ。
にゃ本の合意形成の様に場の雰囲気で各論を戦わず、絶対性能ではなく感性
だとか逃げてちゃあねぇ。
その割りに、2ドアクーペ+オープンしか出てこないステレオタイプな貧困。
ごたくばかり並べて勝負はせず、クラス優勝とかちっせぇー自己満足。
もしくは、勝手に作ったカテゴリーで虚勢を張る-Rとか-Aとか情け無い。
-Rや-Aは、値段も値段なんだから堂々とスーパーカーって言えば良い。
んで、スポーツカーの頂点がスーパーカーではないと言う事。(ココ重要)

いい加減、参加する事に意義が有るからは卒業しないとね。
参戦した割には、結局何も学んでは居なかったって事だな。
だから勝てなかったとも言える。
長い歴史に培われた世界標準を理解しないとさ、要するに世界屈指の頂点で
のレースに勝つ事によってのみ認められるものだってね。
なぁ~んだそんな事、と思った人もちゃんと理解しているかどうか?。
F1なりWRCなりル・マンなりインディなり、ニュルなり、デイトナなり、
パリ・ダカなり、総合優勝してないから認められないんだぉ。
要するにスポーツカーの定義なんて、スポーツの定義と一緒な訳だ。
人にも車にも依存しているわけでもないのに、要素を抜き出しても意味無し。
1番凄い奴がやった事、決めた事がルールであり事実となるだけ。
ガキのかけっこもオリンピック体操のD難度も、スポーツには変わりない。
軽でもポルシェでも、スポーツしてりゃスポーツ(カー)。
但し、柔道空手ボクシングはスポーツでも、喧嘩はスポーツじゃない。
同じ格闘であっても、レギュレーションの有る無しが違う。
つまりレギュレーションの中で競い合う行為がスポーツであり、競技車両な
ら何でもスポーツ(カー)だ、でもそれはレースカーなりプロスポーツへ。
じゃあNo付きノーマルはスポーツカーじゃ無いかと言うと、そうじゃない。
話は戻って、1番凄い奴が決めた事がルールなんだから、優勝したメーカー
がスポーツカーだって言って売った車はスポーツカーなのよ。
逆に優勝していないメーカーがいくら言っても、それは認められない。
ナイキの足袋はスポーツシューズだが、福助のスポーツシューズ足袋なんだ。

欧州のメーカーが腐っても強いのは、かつて競い合った名声が残っているか
らであって、潰れても潰れそうになっても販売量しか脳の無いメーカーとは
違う、それこそがブランドと言う価値。
フェラーリ、ポルッシェがスポーツカーの代名詞たるところは、レースを
続けているからであって、アストンやロータスが潰れても馬鹿にされないし、
スポーツカーを名乗っても許されるのはそういう事。
よって、ホンダとマツダは名乗る資格があり、Type-RやRX-7は
立派なスポーツカーであり、ミアータがあんなに売れるのさ。
逆に、日産やトヨタが60’や70’の日本GPやらを持ち出そうと、ダメ
なものはダメ。
おんなじジャンと言おうが、スバルBRZはスポーツカーで86はノーマル
カーなんだよ。
勝てない選手や車に意味は無い、スポーツしてます競技用車両ですまでなら
言えるけど、選手ですスポーツカーですって名乗るのは勝ってから。
その違いが分かっちゃ居ないんだな。(-。-)y-゜゜゜

ランボはスーパーカーブランドだから、レースに出る必要はあまり無い。
総一郎ちゃんは分かっていたから、カブの会社がイキナリマン島レースに
でるわ、まともな4輪も作っていないうちからF1に出ちゃった。
スポーツとは別に、世界に認められるって意味だけどな。
マツダも後発だったし、唯一ローターリーに賭けた意地があったから、欧州
でレギュレーションで虐められながらも頑張り通して、最後にご褒美として
レギュレーションに助けられ優勝できた。
アメリカを向いていたトヨタと日産は、未だに理解できていない。
そのアメリカは理解しているけど、欧州にあわせる気が無かっただけ。
しかしアメリカさえ、最近は欧州流儀で作ってるんだけどな。
レースも参加者が居なけりゃ成り立たない、レギュレーションにも魅力が必
要な訳で、ダウンサイジングvsハイブリッドも同じ事。
魅力的なレギュレーションを作り競い勝ってこそ、天下が取れるてぇー事よ。
F1だって毎年悩み、KERSとかも取り込んでやってるでしょ。
スポーツに限らずビジネスでも一緒なんだぉ、世界を相手にするってならね。
人馬一体とか意のままに操れるとか、インターフェースの一部だけで満足し
て居るだけじゃあ置いて行かれるわさ。
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by COOPER99 | 2012-03-14 23:15 | COOPER塾 | Comments(6)

自動車部品3万点

リコールに限らず、My sweet carの不具合とか、プリプリして
いるだけでなく、車の成り立ちと言うものを学んでおきましょう。♪

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某巨大コンツェルン?、系列?、天下り先w、を例に挙げると。

・ステアリング・ホイール
 アイシン軽金属/オートリブ/タカタ/東海理化/農田合成

・ステアリング内部
 アイシン軽金属/アイシン精機/旭鉄工/アスモ/KYB
 /ケーブル工業/共和産業/三五/ジェイテクト/白井国際産業
 /ソミック石川/TRWオートモーティブジャパン/日本精工
 /日立製作所/富士通テン/フタバ産業

・冷暖房装置
 アイシン軽金/共和産業/住友電気工業/ティラド/デンソー
 /トヨタ自動織機/パナソニック/ボッシュ

・カーナビゲーション
 アイシン・エィ・ダブリュ/アイシン精機/パイオニア
 /富士通テン/三菱電機
 
・エアバッグ装置
 アイシン精機/タカタ/津田工業/デュポン/デンソー/
 東海理化/豊田合成/トヨタ紡織/富士通テン/ボッシュ

・シート
 セーレン/トヨタ紡織

・メータ・一パネル・ダッシュボード
 三五/豊田合成/双葉産業

・走行・変速関係電子装置
 アイシン精機/京三電機/デンソー/富士通テン/三菱電機

・ミラー
 市光工業/東海理化/村上開明堂

・シャシー、フレーム、パネル
 三五/津田工業/デンソー

・ワイパーユニット
 市光工業/デンソー/パナソニック/ボッシュ

・ペダル類
 愛三工業/アイシン軽金属/大橋鉄工/三五/津田工業/豊田鉄工

・スターター
 津田工業/デンソー/日立製作所/三菱電機

・ヘッドライト
 市光工業/小糸製作所/スタンレー電気

・バンパ
 アイシン軽金属、トヨタ紡織

・シフトレバー
 三五/中央発/津田工業/東海理化

・ペダル類
 愛三工業/アイシン軽金属/大橋鉄工/三五/津田工業/豊田鉄工

・自動トランスミッション
 アイシン・エィ・ダブリュ/アイシン軽金属/アイシン精機
 /アイシン高丘/旭鉄工/大橋鉄工/オティックス

・電線・ハーネス類
 住友電気工業/住友電装/タイコエレクトロニクスアンプ
 東海理化/日立電線/古河電気工業/矢崎総業

・ドアハンドル・蓼驂鶴およびロック
 アイシン化工/アイシン精機/三五/シロキ工業/デンソー
 /東海理化/三菱製鋼

・ショックアブソーバー
 KYB/三五/太平洋工業/TRW、オートモーティブジャパン
 /日立製作所/三菱製鋼

・ブレーキ装置
 アイシン精機/アイシン高丘/曙ブレーキ工業/住友電機工業
 /デンソー/日信工業/日清紡績/日立製作所/豊生ブレーキ工業
 /ボッシュ/マルヤス

・タイヤ
 住友ゴム工業/東洋ゴム工業/ブリヂストン/横浜ゴム

・ホイール
 中央精機/トピー工業

・ハイブリッド用バッテリー
  パナソニックEVエナジー

・ハイブリツド用ECU
  デンソー

・エンジン レシプロエンジン

・ピストン
  アート金属工業/アイシン精機/日立製作所

・ラジエーター
  三五/ティラド/デンソー/日本特殊陶業

・ガソリン燃料噴射ノズル(インジェクター)
  愛三工業/アイシン軽金属/デンソー/日立製作所/ボッシュ
  /三菱製鋼/三菱電機

・燃料ポンプ
  愛三工業/京三電機/津田工業/デンソー/日立製作所/三菱電機

・オイルフィルター及び燃料フィルター
  愛三工業/アイシン軽金属/デンソー/日立製作所/ボッシュ
  /三菱製鋼/三菱電機

ざっと大雑把な2次だけでもこんなに、更に3次4次と続いていくのです。
現在の自動車産業が国家の基幹産業と言われるのは、このように果てしなく
続くピラミッドを形成しているからです。
そこには、何百万人もの人が関わり、集合体の間では、激しいバトルが繰り
広げられているのです。
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by COOPER99 | 2011-01-18 22:14 | COOPER塾 | Comments(4)
チョー久々に、忘れた頃にやって来るこのコーナー。(^u^)
まぁこんな話はオラに聞くより、ネットで検索した方が良いと思うが。
COOPER節ファンの期待にも応えねば。

4-1 チタン

大変長らくおマンたせいたしました、素材フェチの皆様。
チタンとかカーボンって聞くだけで、おねえさんに耳元で「来て?」と言われ
のと同じように鳥肌立ててるソコの貴方、ちゃ~んと理解してますか?。
謳い文句によくあるのが、軽い、強い、錆びない、耐熱性がある、非磁性、
金属アレルギーが無い、等の最強金属伝説ですな。でね、それは間違いでは
ないのですけど、要は使い方です。勿論高価ですし加工性は最悪ですので、
何でも作れる物ではありまへん。

初めに、金属とは何ぞやって勉強したことが無い人のために。
金属って物は錬金術師と言われるくらいなもんで、純度が高くて喜ばれる
のは金銀銅なんてところ。工業用に使われる材料なんかは、全て混ぜ物なの
です。その配合や製造プロセスで、主原料の特性を生かしつつ付加価値と
なる特性を持たせています。なんで、チタンと言っても純チタンではなく
色んな種類が存在しています。因みに、純チタンは鉄と同じくらいの強度
くらいしかありません。と言う事でチタン合金な訳ですが、どんなもんか
と言うと。チタンの比重は4.5でステンレスや鉄の約60%、アルミと
比較すると逆に約160%と鉄とアルミの中間になります。ですが、比強度
(引張強さ/比重)が高い。鉄やステン以上アルミの約3倍あります。です
から軽くて強いのではなく、正確には軽い割りに強い。但し、その強さは
普通の強さではなく約500℃まで実用合金中最大の値を保つ所がミソ。

もっと硬くて熱に強いのも居るのだけど、ガラスのように脆くなってしまう
のは使い道がね。そこでも頑張るチタンは疲労強度も極めて高く、疲労比
(疲労強度/引張強さ)は0.5~0.6と鋼の0.2~0.3の倍も有る。
おまけに酸化性の強い酸にも強く、海水の塩にも白金に迫る強さです。
そしてもう1つ忘れて成らないのが、耐熱性を生かす熱膨張が少ない事。
線膨張率8.4×10-6 cm/℃は、ステンレス鋼の1/2、アルミニウムの
1/3と小さく寸法精度もバッチリ。

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で、今回は質問のあったボルトにしてみても良いのか?。
この場合、一般的に出回っているのは「64チタン」って言われてる
Ti-6AL-4Vと見て良いでしょう。チタンにアルミ大さじ6杯とバナ
ジウム4杯を加え、軽くフランベした奴ですね。(^u^)
ボルトって一口に言っても色々有るのですが、ちゃんとした奴はクロムモリ
ブデン鋼SCM435に熱処理を加えたもので作られています。こいつは、
100N/mmの引張強度を持っています、64チタンも同程度なので強度
は変わりません。また、ホームセンターなどで見かけるステンレスだと、
SUS304で58N/mmに、安いナマクラな鉄だとSS400で40N
/mmとなってしまいます。それなら問題無いように思えるでしょうが、そこ
が落とし穴と言うかネジを舐めてはいけません。弱いネジをねじ切っちゃっ
たり、強いネジを締めすぎて緩められなくなった経験はありませんか?。
ステンのネジがそうなんですけど、材料の特性として粘りが有る物は成り
やすいです。ネジ同士の接触面が喰い付きあって変形してしまうのです。
また、熱の加わる所で異種の素材を使う場合は、熱膨張の違いも影響して
きます。ホイールだって、ブレーキローターから熱が伝わって熱くなるん
ですよ。何も考えずにホイールナットの締め付けトルクは〇×△Nだろって
締めちゃうと、外れなくなったり走行後に緩んでしまったりします。
ちゃんとトルクレンチで締めましたなんてのは半人前の言訳なのじゃ、ネジ
は真心で締めるものでR。(嘘)

図に示すようにチタンは摩擦係数(ここではトルク係数で示してある)が大き
く不安定である問題。そもそも締める時から、トルク管理は当てにならない
のですよ。潤滑やコーティングなどの手を打つ必要が有ります。

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チタンボルトの締め付け回数とトルク係数の関係
(ステンレス座金+潤滑[コーティングなし])  
鋼ボルトでは0.15~0.20程度のトルク係数が、無コーティングの
チタンボルトでは0.2~0.4という大きな値となっている。

チタン自体の寸法安定性は良いのだから、ガッツリ締めておけば大丈夫だろ
ってのは間違いで、相手がへこむし毎度毎度そんなに張力掛けて伸ばして
いたら千切れますぞ。それとあまり知られていない話に、常温クリープが
有ります。チタン合金は、六方晶構造という水晶に似た原子配列なのね。
金属のクリープは通常高温でのみ出現するものですが、六方晶構造を持つ
CP-Ti(純チタン)やTi-6AL-4V合金では室温クリープ現象を
示すことが分かっています。

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3種のチタン/チタン合金の室温クリープ曲線        
それぞれ0.2%耐力の80%の荷重が負荷されており,      
負荷からほぼ1日後にCP-TiおよびTi-6AL-4Vでは
5×10-8s-1、3×10-8s-1というひずみ速度を示すのに対し、
Ti-15V-3Al-3Cr-3Snはまったくひずみ速度を示さない。

このTi-15V-3Al-3Cr-3Snってのが、βチタン合金と
言われている鋼と同様の立方晶構造を持つものです。残念ながら、まだ
売ってはいませんけど。。。
なんで、使いたい人は使えばいいけど気をつけよう。♪

あと余分な事かも知れんが、若手育成に影響するし恥ずかしいから言って
おくと。チタンマフラーを見て「焼け色がウンヌン」って知ったかブリッコ
しない方がエェよ、どうやって色が付いているのか知っている人は良いけど。
チタンは陽極酸化という電気的な処理で表面の酸化膜を形成し、チタン独特
の発色を出すことが可能なため、形成する酸化膜の厚さをコントロールする
ことにより多様な発色を実現することができちゃったりするから。
ファッションと本物の焦げ焦げを同列で語ってはいけないな。
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by COOPER99 | 2009-02-01 20:03 | COOPER塾 | Comments(14)
☆>曲がりきれるか!が焦点
☆等々から察するに、メリハリボディが足りないかと思われまする。
☆平均車速が上がってグリップを使い切る所まで来たけど、その先がどう
☆してイイのかって事ですね。そのまま上げると飛び出すか巻き込むかに
☆なちゃうし、ドリドリしても恐いだけでタイムも縮まらないと。
☆で、どうするかって言うと、続きはCOOPER塾で。(^u^)

曲がる事よりも前に進む事をイメージした走りをと、コメントしましたね。
neoさんには良い先生がたくさんいるし、スクールとかでどんな説明を
するのか判らないんだけど、COOPER塾は体で覚えろですからぁ。

まずはサクっとおさらいね、速く走るにはどうするか。アクセル踏んで
いる時間を長くして、ブレーキを踏んでいる時間を短くする。更に、
1回当りの踏んでいる時間が、アクセルは長くブレーキは短くする事で
スピードを乗せる(平均車速を上げる)。基本はコレだけです。
OUT-IN-OUTなんてのは、バイアスタイヤの時代からあるテク
なんで時代遅れですわ。マニュアル本の様なライン取りがうんぬんなんて
のも、2位以下を目指すなら構いませんが。1位を狙うなら、みんなが
知っていることなんて役に立ちません。現にマシンもラインも違っても、
同じラップで走る奴って居るでしょF1でさえね。サーキットでは、
レコードラインがラバーが乗ってグリップするのもあるんだけど。
根性で練習すれば誰しもがneoさんと同じ所で壁にぶち当たるはずです。

何で速いのかは、やったら速かったからが正しい答え。悩むくらいなら、
やっちゃえばえぇんです。だって、やれる事ってアクセル踏むかブレーキ
踏むかハンドル切るかの3つしかないんだから。如何にしてタイヤを使い
切って走るか、少しでも踏める所を探すだけです。瞬間速度には拘らない
で、結果速かったやり方を選択するんです。遅くコーナーに入っても、先
に出てくりゃ勝ちです、ダラダラ走るのも同じ事。で、まずは分析。
アクセル踏んでも、戻しても、何もしなくてもはみ出しちゃう時は、それ
が限界、はみ出さない所まで落とすしかありません。次に、踏むとはみ出し
ちゃうけど何もしなければ回れるのは、限界と錯覚するけど実は違う。
そう言う時は戻すとIN側へ行けるなら、もっと進入速度を上げて減速し
ながら回れたりします。フロントのグリップは限界だけど、リアには余裕
が残っている時などがそうです。又は、進入速度を落としてコンパクトに
回れば、思いっきり踏んで立ち上がるれるのなら、前後のコーナーの組合せ
ではその方が速い時も有ります。同じ事が戻す側でも言えて、踏めばもっと
速く回れる事もあります。要は、4輪のグリップを全て使い切っているか、
そのために最適な姿勢(荷重移動)を行っているか、試してガッテンです。
どのタイヤが悲鳴を上げているのか、それをカバーするにはどうするか。
1つ1つ試してみれば結果は出ます、ハンドルも同じ考えで切り足しでき
るのか、足した方が良いのか戻した方が良いのか、何時切るのが良いか。
グリップに余裕がないとハンドルも効かないので、アクセル&ブレーキや
荷重移動との兼ね合いをどうするかとかね。

模範解答を聞きたがる人がいるけど、なぁ~んの役にも立たないのだ。
ラリーなんかより遥かにマシだけど、状況なんて刻々と変わるもので、修正
しながら走っているんだから。↑のできる人が安定してタイムを出せる人で
、結論を導いて実践できる対応力のある人がココ1発を出せる人。
トロフィー期待してまっせぇー。(^u^)v

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by COOPER99 | 2008-07-02 21:10 | COOPER塾 | Comments(8)
それでは、粗が出ないうちにタイヤ編も最終回にしておきます。(笑)
ここまでちゃんと読んでくれた暇な人なら、もっと手間隙かけてはいかが
でしょう?。(爆)
結局何をどうすればいいんだぁ?、って所が肝心なんですが。そんな事は
天邪鬼なオラが書くはずも無く。(暴力反対)例によって、自動的に消滅。
ではチョットまずそうなんで、ヒントなど。

皆さんだって、激しい走行の後はトレッド面を見たり触ったりしますよね。
それから何を得ようとしてますか?、研究解析には実験解析法なんてのが
あります。複雑に絡み合った現状を紐解くには、仮説を立て要因と結果を
マトリックスにして、どの要因がどれくらいの寄与率でどういった結果と
なるのかを整理する必要が有ります。が、そんな事をした日には残り少ない
頭髪へのダメージが心配されるので、おき楽お手軽にいきます。
どの道結果より変更できる手段は、空気圧設定とアライメント変更です。
その次はもう、タイヤを変えるになってしまいますからね。

まずはタイヤの中央部と両サイドでは、どちらが磨耗しているか。これって
意外と分かりづらいのですね、慣れたらスライドの仕方に注意した方が早い
です。この時も、手のひらでベタっと触るのでなく、外・中・内と分けて
温度も確認しましょう。当然均等になるのが正解ですが、大概は外だけが
減るか鬼キャンで内だけが減るなんてありさまです。最近は小型で安い
放射温度計も出てますので、F1なんかで見るように3点測定してみるのも
面白そうです。

次に見るべきは、トレッド面にある各ブロック1つ1つの減り方。磨耗では
なく接触面の角を注意して見て、どちらの方向に一番力が働いているかを
見極めましょう。これは当然ブロックの形状によりたわみ易い方向があり、
走り方のスタイルによっても影響を受けます。力の方向とブロックの形状
が合っているか?、力の大きさとブロックの大きさもしくは剛性が釣り合
っているか?。形状に関しては排水性も有りますので、必ずしも方向が最適
に成るとは限りません。力の大きさのが勝っている状態だと、ブロックの
変形が大きくなりすぎて隣のブロックと段差ができ、丸いはずのタイヤが
ギザギザになったりしますね。

まだ書きたい事も有りますが、この辺で。最後のまとめは、車両とドライバ
ーにできる事は限られていますから、そこから逆に考えてタイヤの何を見る
のかをはっきりさせておきましょう。見方としては、1台の車としてどうか
、前後輪に分けてどうか、左右輪に分けてどうか、1輪としてどうか、
1つのブロックではどうか。個々と全体を同時に見る事が必要です。
面倒も有るけど、P-zeroシステムって、画期的だったなぁ。
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by COOPER99 | 2008-04-18 22:22 | COOPER塾 | Comments(6)
ところで、タイヤはどうやってグリップするか知ってます?。
摩擦によってもグリップしてますが、それだけでは有りません。
思い出して下さい、摩擦力 F=μmg 摩擦係数×垂直応力でしたよね。
つまり面積とか形状は関係ないのです、これだとタイヤを太くしたり溝を
減らしたりしても変らないって事になっちゃいます。(笑)

2つの物がくっ付いて離れない状態には、分子同士が引き合う力によるもの
と、接着によるものと、粘着によるものとが有ります。接着と粘着の違い
なんて意識した事無いですよね、イメージとしてはボンドとテープを思い
浮かべてください。いくら強力なグリップが欲しいと言っても、地面に
くっ付いて離れなくなっては走れません。くっ付いたり離れたり、そうなん
ですテープと同じ事が起きているんです。テープってビニールに接着剤が
塗って有ると思いがちですが、そんな甘いものじゃないとテープ大手の
日東電工さんで教わりました。(爆)確かに、テープって必ず片側に粘着
成分が残りますし、簡単に引き出せて貼るとしっかりくっ付きますよね。
ポストイットは3Mの開発者の失敗作から生まれた、何度でも剥がせる粘着
剤が元だそうで。一旦剥がしたら2度とくっ付かないのやらも有りますな。
車用品に付いて来る黒い両面テープみたいな、強力な粘着剤もありますし。
ここでは、粘着と言うグリップの仕方も有る事だけ覚えて置いてください。
粘着なら、面積と関係が有りそうですよね。

それでは形状はどうなんだと、確かにトレッドパターンは色々有ります。
オンロード用だとスリックに収束しますが、オフロード用はサーキット
のように路面を特定できないので、用途別になっています。砂用、砂利用、
岩用、土用、泥用、粘土用、雪用、氷用、砂漠専用なんてのも。オンロード
用だと舗装面とのコンタクトでは、結局雨用と晴天用しかありません。
それぞれにはどの様な目的が有るかと言うと、グリップを発生させる摩擦
と粘着の妨げと成るものを効果的に排除する事。そして摩擦も粘着も期待
出来ない状況では、引っ掻いたり食い込んだり掴んだりしています。
つまりトレッドパターンは、排除するための溝と捉えるための突起の組み
合わせなのですね。舗装路と言えども、平滑なオフロードな訳で考え方は
変りません。そしてパターンの要素には、弾性変形も大きくかかわって
きます。ゴムと言う素材の性質上、突起の大きさ形状で変形具合が大きく
変ります。それを有効に使って捉える事も出来れば、逃がしてしまう事にも
なるのです。

さて、タイヤのグリップのメカニズムは分かっていただけたでしょうか。
摩擦と粘着に弾性変形と形状が作用しあっています、これらの要素は独立
しているのではなく、素材のゴムの硬さを通じてお互いに影響しあって
いるのです。何となくタイヤを見る目が変りました?、このタイヤは何を
狙っているんだって考えながら見ると面白いですよぉ。また方減りした時
等に、何がよくないのか見つけるヒントにもなります。
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by COOPER99 | 2008-04-09 18:23 | COOPER塾 | Comments(2)
さぁー、いよいよ何となくフィーリング編へ突入です。(笑)
考えてもダメなものはやってみろ、豪快にスピンしてこそ男の子です。

まずはタイヤを潰してみましょう、大げさな荷重移動で美味しい所を
探すのです。忘れちゃった方は、COOPER塾の一番初めから読んでね。
タイヤが最も能力を発揮するところと、自分の好きなフィーリングが得られ
るところは一致しましたか?。これがなかなか、合わないのですよねぇ。
所詮操るのは自分ですから、気に入らないセッティングではポテンシャル
があっても無駄になってしまいます。

勿論このテストは、ありとあらゆる状態で確認する必要が有ります。
路面温度、路面状態、スピード、曲率、加速、減速、きちんと整理しながら
やらないと訳が分からなくなりますから気をつけて。
本当は普通のタイヤで行って、車両の特性を掴んでから履きたいタイヤで
行うと悩まなくて済みます。いきなりハイグリップタイヤで行うと、限界
が高い分余計に苦労します。また、ワザと剛性の低いタイヤを履かせたり
すると、車両がタイヤに要求しているものが良く分かったりもします。

ここで合わせて注意してもらいたい事は、タイヤの温度変化です。
通な方が「暖める」「熱を入れる」「たれる」って言っていますな。
タイヤは温度によって内圧が変化し硬さが変ります、同じくゴム自体の硬さ
も変わりグリップ力も変化します。この温度変化は、路面との摩擦による
発熱と変形による発熱に、走行風による冷却と路面との接触による熱伝導
の総和で決まります。サーキット等では、ブレーキからの熱風やホイール
を介しての熱伝導も影響してきます。良く左右にハンドルを切って蛇行し
タイヤを暖めようとしますが、それよりも急加速急減速を繰り返した方が
よっぽど早く均等に暖める事が出来ます。

それではまとめです、タイヤが性能を発揮する条件は何か、自分の走り方
好みのフィーリングは何か、そのマッチングはどうか、を検証してみる。
検証した結果より、どの様な設定と走り方をすると条件を作り出せて最高
のパフォーマンスが得られるかを知る。これが分かってくると、かなり
違います。運転が上手いと言われ出す、最初の関門とも言えるでしょう。
ただこれも進化中のタイヤにおいては普遍ではなく、硬目と柔らか目に
交互にブレながら流行が有ったりしていますね。
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by COOPER99 | 2008-04-02 19:22 | COOPER塾 | Comments(6)
タイヤにも色んな物が有ります、普通乗用車以外にもたくさん使われて
います。ゴムがみっちり詰まった物や、空気の変わりにムース状の物が
詰まっている物。車輪まで範囲を広げれば、ウレタン製や金属製も有り
ますよね。ダンロップが空気を入れてミシュランがラジアル化でしたっけ
、これからも進歩していくのでしょう。

とりあえずさらっと、一般的なラジアルタイヤの説明を。構成と役割で
分けると、内側からビード部:ホイールリムとの接合部分、フィラー:
形状を保ち剛性を決めています、サイドウォール:変形部位、カーカス:
接地面の形状と剛性を決めています、トレッド:接地面になります。
宣伝に使われるカーカス構造や、トレッドのデザインばかりに目が行き
がちですが、フィラーの硬さやサイドウォールの厚さ等も注意して見て
みましょう。

他でも見る事のできる内容を書いてもつまらないので、ゼロベースで考え
て行きましょう。何事も疑ってみる、自分なりに考える、実践して確認
する、この作業なくして身に付くものは有りません、知識ならWikiを
読めば済む事なので。記念すべきCOOPER塾の最初に取り上げた、
空気圧にも書いたタイヤの仕事は、車体を支え駆動力を伝える事です。
極端な事を言えば、コーナーでのグリップなんてどうでもいいのです。
ハンドルなんか無くても、片側だけブレーキをかければ曲がれますから。

車体を支え駆動力を伝えると言っても、ピンと来ないかも知れませんね。
雑誌でよく見る「グリップ」と「乗り心地」は、どちらかと言うと付加
価値的な要素です。この2つの評価軸で優劣を付けるのは、子供が菓子の
おもちゃで決めているようなものとこの際言っちゃおう。(笑)見かけの
グリップではなく、本当のグリップを求めている人達。タイヤの性能を
出し切って走ろうとする人は、タイヤを潰して走れって聞いた事あります
よね。潰すって事は変形している訳で、支えて伝える事は変形しつつも
崩れない状態を示しています。余計難しくなっちゃいましたね。(爆)

じゃあ簡単にまとめましょう、昔々そのまた昔を思い出してください。
潰れない状態の代表として3輪車を、潰れ過ぎの代表として空気の抜けた
自転車を想像してください。その状態で早く走れと言われても、何処に
飛んで行くか分からないのでとても無理ですよね、操縦不能です。
上手く支えながら伝えるには、適度な変形を許容し維持する必要がある
と言う事です。トレッドデザインやコンパウンド以前に、適正荷重で
適正変位が成り立たないと性能は発揮できません。インチアップの次は
ぷっくりF1タイヤを流行らせましょう♪。(笑)
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by COOPER99 | 2008-03-28 20:31 | COOPER塾 | Comments(8)
忘れ去られていた、あの伝説のエントリーが蘇る。(笑)
なんちゃってぇ~、大量のリクエストが来ないので勝手にやるぞぉ。(爆)

3-1 タイヤ 基礎編

はっきり言って、タイヤは難しいです。何でかって言うと、未だに進歩が
著しい分野なので常識が通用しません。オラも良く分かっておりません、
がっ!、避けては通れない道ならば進むしか有りません。と言う事でして、
理論的な解説よりもフィーリングで行きましょう。たまにはなんとなくも
大切です、アプリケーションで行っちゃうよん。

塾生においては、タイヤが如何に重要かは理解していると思われますが。
あえて念押しするなら、走る曲がる止まるの全てにおいてタイヤの能力を
超えることは出来ないのです。そう、全てはタイヤで決まるのです。
それはよく言われるように、葉書1枚分の接触面を如何に使うかにかかって
くるのです。

初めに断っておきますね、コレを読んでも何もお得なことは有りません。
そしてタイヤ選びの参考にしよう等とは思わない事、タイヤ選びなら簡単
です最新モデルを買いましょう。タイヤだけで何かを変えたいなら、精々
標準銘柄サイズに対して1つ隣に有る程度のものにしておきましょう。
そうでないと、得るものより失うもののが多過ぎます。

さて、タイヤには多くの種類が有りますね。それは相手の路面状況であった
り求められる内容であったり、相反する要素をカバーしなければならない
からです。それとは別に、OEM装着のものと市販リプレイス用の物が存在
します。日本人の好きなエンジンオイルもそうですね、何故そんな事に
成っているのでしょう?。別に純正信者でもメーカーの回し者でもないです
が、純正品のバランスを舐めてはいけませんぞ。コストの縛りがあるのも
確かで、金をかければ良くなる点が有るのも事実です。ですが、限りなく
ファクターの有る部品の集合体としてのバランスを取るには、それを1つ
1つ決定して減らしていかなければ成り立ちません。その中には基準タイヤ
や基準オイルと言われる物が有って、それをベースに車としてのバランスを
取っていくのです。逆に考えると、バランスはそのベースが前提となって
いるので、ベースを変えてしまうことはバランスを崩してしまうのです。

メカニズム的に良い車と呼ばれるものは、初めからこのバランスを考慮した
設計がなされている為に、このベースになる部分に対する適応力が高いの
です。当然ベースになるものは、基準になるべくして作られた癖の無い
それ自体のバランスが取れたものですから、この組み合わせはバランスの
取れたものと成ります。そして良い車の場合は、このベースを変えても
バランスを崩すことなくその特徴を引き出す事が出来るのです。しかし、
いくらメカニズム的に優れていても、それが人にとって良いかどうかは別の
話です。多種多様な用件に応える為に、そのバランスは崩れていきます。
それをクリアする為に局所的な対策として、極端な部品を使うのは一般大衆
向けの製品としては褒められたエンジニアリングとは言えません。

見た目の違いが分からないOEM品とアフター品の違いは、この煮詰めきれ
無かったバランスを補正しているか否かです。普通の人が少し乗ったくらい
では、この差は分からないでしょう。それくらい差が無いと言えば無いの
です、だからマーケットとして成り立っている訳で。例えば、少しだけ重量
が違ったりします。それによって共振点を変えて、こもり音や振動の発生を
抑えたりしています。それはほんの些細な事だったりするのですが、プロは
きっちり見つけてきちんと対策してきます。但し、OEM品を製作するほど
の規模で無い車は、目を瞑って市販品そのままであったりします。また、車
自体が極端なものは極端なOEM品を専用と言って使用を限定したりもして
います。何にせよ、素人とは段違いのレベルが要求される世界です。

話をまとめましょう、タイヤは走行にとって一番重要なものですからタイム
などに直接結果が現れます。ですがそれは車体と高度なバランスによって
もたらされる物であって、簡単に答えの出せるものでは有りませんし相性
があります。F1ドライバーでもタイヤの使い方が上手い下手と言われる
ように、タイヤの性能を100%発揮させる事はとても難しい事です。
それはドライバーとの相性も有ると言う事です、当然路面とも。相性が3つ
出てきましたが、相性なんで使用して確かめるしか方法は有りません。
だからタイヤは難しいのです。
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by COOPER99 | 2008-03-25 22:02 | COOPER塾 | Comments(12)
ブレーキ講座の最後は、油圧系で締めましょう。折角のローターやパッド
も、しっかり力が伝わらないと意味が有りません。又フィーリングの良し
悪しについても、重要なポジションにあります。最近はABSアクチュエー
ターや、バイワイヤ化によるパッシブな油圧系が増えて手が出せません。
ただ基本は変わりなく、バキュームサーボ式で学んだ事をお話します。

バイクと違って、市販車ではノンサーボのブレーキって死滅しました。
べダルを踏むとダッシュパネルに付いたマスターバックへ伝わります、
そこで吸気側マニホールドの負圧を使って倍力する構造になっています。
チョンと踏んだだけで、ビシバシ効くのは車が助けてくれているのです。
経験された方もいると思いますが、エンジンが停止すると負圧が無くなり
ますのでノンサーボ状態となりすんごく効かなくなります。パワステも
同様にポンプが停止して重ステとなります。キャブ車の時代は、交差点
手前でシフトダウン中にエンストこいて・・・。(ギョエー死ぬ死ぬぅー)
ココで賢い人は疑問が出てくると思います、ターボは負圧ではなく正圧に
なるはずだが?。そうなんですねぇ、この先は説明大変なんで省きます。
要はアシストも時と場合で変化すると、なるべく一定になるように作って
ありますが厳密には変動幅があると言う事を知っておくべきです。
その先はプロポーショニングバルブで、前後に配分される力加減を調整し
ます。そしてやっとキャリパーへ油圧が届いて、ブレーキが掛かるのです。

そこに最近は、更にポンプやバルブを付けちゃったりして、アンチロック
やらパニックブレーキアシスト機能を追加したり。スタビリティコント
ロールとか、トラクションコントロールなんかをさせたりしています。
しまいには、バイワイヤー化してペダルは入力装置と化していますし。
リニアなコントロールって、難しい状態です。まあ基本的にはパスカルの
原理を使った、油圧装置なんですけどね。人の力を増幅して伝えるのに、
面積比を利用している訳で。比率を大きく取ったり、経路を長く複雑に
したりするとダイレクト感が失われていきます。剛性面ではペダルの取付
とか、配管の膨張などが上げられます。目的は増幅であって、重要なのは
何時如何なる時も正確にロス無く伝達する事になります。

まずはペダルから、ココにもてこの原理を使っていますので、ペダルと
マスターシリンダー(油圧発生源:注射器みたいな物)はセットで配置され
ています。冒頭でマスターバックって言ったのは、コレに真空倍力装置が
ついた状態の物を言います。直径が何インチで、シングルだのタンデムだの
カタログに書いてありますね。当然、径が大きくて数が多い方が強い力を
出してくれます。逆にダイレクト感は失われる方向ですが。こいつは何処に
居るかと言うと、運転席の前でエンジンコンパートメント内のダッシュ
パネルにくっ付いています。オラみたいなのが馬鹿力で踏むと、ダッシュ
パネルごと変形してそれ以上ブレーキが効かないんですよ。セブンに乗って
いた頃は、ブラケットで撓まないようにマスターを押さえていました。
昭和な車だと、これでストロークが半分で済む程効果が有りました。
途中はすっ飛ばして、皆さん興味のあるホースへ。ホントは最後まで金属
配管でやれれば、膨張なんて考えなくていいのにね。で所謂メッシュホース
ですが、世に言われるほど期待しないほうがいいかな。ノーマルをなめては
いけません、耐久性とかトータルで考えればノーマルですよ。違いが分かる
程度の効果は十分有りますので、取扱に自信のある人は替えてみては。
結構破裂させる人がいるのよねん。

さて、調理も重要ですが素材もいいのを使わないと。フリュード(ブレーキ
オイル)なんですが、2種類有ります。一般的に使われているのは片方だけ
なんで、余り気にする事はないと思いますが。実は、ハーレー君に使われて
いるのがもう片方の奴なんですね。しかもDOT5なんですよ、甘いと有名
なのにね。でも来年型から一般的な方のDOT4になるみたいです。種類は
混ぜて使えませんので、自分でされる方は注意が必要です。ココで出てきた
DOTってのが規格なんです、オイルのグレードみたいな物。簡単には沸点
が違います、4よりも5のが偉いみたいに言われてますね。反面吸湿性が
劣りますので、レースは5だけど市販車は4だよなんてね。沸点が高いと、
それだけフェードに対してこらえます。吸湿性が劣ると、頻繁に交換しない
といけなくなります。これまた色んなのが売られていますので、お気に入り
を探すのが大変です。普通の方は車検時(2年)に勝手にやられている事が
多いですね、それでも不都合がないのでしょう。不満がある方は、そんなに
高い物でもないので替えてみては?。工賃のが高いので、自分でやりたい
ですね。但し法規上は保安部品なんで、素人さんがやってはいけない事に
なってます。作業的には、交換とエア抜きの2パターンがあります。エア
抜きを頻繁に行えば、交換するのと変わりません。セブンの頃は、しょっ
ちゅうやってましたね。ホースをメッシュに交換しているのに、フリュード
は2年で交換している人なんかを見ると、なんだかなぁーって感じです。
メッシュの効果と2年物フリュードの劣化って、同じくらいなんですよ。

ブレーキに対する評価って、人によって結構違うんで難しいです。数値化
出来る性能もありますが、フィーリングが重要視されますからねぇ。
踏み力とストロークの関係ですが、全然ストロークしないのも扱いずらい
ものです。踏み力と効きの関係も、軽過ぎても重過ぎてもいけませんし。
気軽に社外品に出来ない部分でも有りますので、購入時のポイントにも
なりますね。但しやる気になれば、色々試す事も可能です。財布には辛い
ものが有りますが。


宿題コーナー

停車時に思いっきりブレーキを踏み込んで、何処に力が逃げているのか
確認してみよう。
ブレーキ経路を確認し、何が使われているのか知っておこう。


ブレーキ編はここまで、御清聴サンクスです。
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by COOPER99 | 2007-02-02 19:18 | COOPER塾 | Comments(2)

マグナムが効かねぇ!


by COOPER99