カテゴリ:トリビア( 112 )

おにぎりトリビア♪

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国道は全国に何本あるのだろうか。国土交通省によると現在、507号(沖縄
県糸満市―那覇市)まで指定されているという。ただし一部が欠番となって
おり、全部で459路線あるらしい。この中で最も長いのが、東京・日本橋か
ら青森までの4号。総距離は737キロにもなる。ちなみに日本一短い国道は
神戸市にある174号。わずか187メートルしかない。
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_ほぅほぅ、そぉ~なんだぁ~。
_全線走破ではないけど、一応R4もR174もR507も通った事あるぉ。
_おにぎり修行の旅は、果てしなく続くのでR。(^u^)
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by COOPER99 | 2012-10-02 20:13 | トリビア | Comments(4)

ワインレッドの心

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ワインの歴史は紀元前にまでさかのぼると言われていますが、ワイングラス
の定番フォルムの歴史は驚くほど浅く、作り出したデザイナーの名前まで
特定できます。1958年にクラウス・リーデルさんという方が偶然に作り上げ
た奇跡のデザインということが分かっていて、実はたかだか50年ほどの歴史
しかないのです。このリーデル氏、250年の歴史を誇るボヘミアンガラス
工房を支えてきたリーデル家の第9代目当主であり、ガラス工芸の職人です。

15年間と後になってから一口に語るのは簡単なことですが、暗中模索の中で
、自分の直感を信じて最適なフォルムを追い続けたこの粘り強さには頭が
下がります。10種類を超える頃には、大枠での味と形の全体像が見えてき
ます。その後の開発ペースは進展とともに指数的に加速していきました。
今では販売されているものだけでも140を超える多彩なラインアップを有し
ています。

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このおっちゃん、グラスによって味が変る事に気付いて研究し、現在の
ワイングラスの形を創出したそうな。
言われてみれば、飲み物の味って器で変る気がするなぁ。
食器の装飾とか気にしない人なんだけど、グラスは気になってきた。
ちなみに、酒は酒でも大吟醸専用のは出しているらしい。
コーヒーは22年も同じCupで飲んでいますが、お気に入りになる様な
物なら手に入れたいかもぉ~。
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by COOPER99 | 2008-05-22 20:43 | トリビア | Comments(12)

メイド いん ジャパン

炭素繊維フェチの皆様、鎖国すれば一人勝ちですぜ。(笑)
引用に当ってかなりシェイプしましたが、超長文なんで評論は無しで。(爆)

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炭素繊維は究極的な軽量化材料であるにもかかわらず、今まではコスト面
で折り合わず用途が広がらなかった。これが環境問題や資源問題の深刻化
で、費用対効果が急上昇してきたのである。主要な炭素繊維メーカーは、
東レ、東邦テナックス、三菱レイヨンの日本勢3社と台湾プラスチックス。
この4社のうち、台湾プラスチックスは汎用用途向けの単一グレードの炭素
繊維しか造れていないので、航空・宇宙分野やこれから需要が予想される
自動車などハイテク分野向けの炭素繊維は日本勢の独壇場になっている。
日本メーカーの世界シェアは75%にのぼり、ハイテク分野ではほぼ独占
状態。宇宙分野では「日本の炭素繊維がなければ人工衛星は飛ばない」
状況になっている。特に航空機の構造部材でデファクト・スタンダードに
なったのは、造るうえでの難しさと複雑さがあるようだ。PAN系炭素繊維
は、PAN繊維を高温で炭化して造る。外見は同じに見えても、表面には
ケバがたっていたり、途中で切れたりとかの欠陥が必ずあるものなのだ
そうだ。これらは、原料であるアクリル繊維にどのようなものを使い、
プロセス条件をどう振るかで、微妙に変わってくる。

バラつきのない製品を量産する
「品質のバラつきがない均一なものをなるべく欠陥なく、工業的に使い
やすいように造るのはものすごく難しい」。撤退した欧米メーカーは、
これができなかった。日本勢3社がいずれも繊維メーカーで、アパレル向け
のアクリル繊維を製造していた点も有利に働いた。欧米メーカーは、元々
化学メーカーでそうしたノウハウを持っていなかったのである。「均一」
なものを安定的に量産するというのは、日本メーカーの特技であるといえ
るのかも知れない。

「公差」をめぐるある「事件」
日本のメーカーからの依頼で、米国メーカーの中国工場で部品をOEM生産
することになり、橋渡しを担当した。その部品は、二つの部品から成り、
各々を工作機械で加工した後に、ねじ止めして組み立てるという単純な
もので、中国工場で生産することによりコストダウンできると考えた。
試作を経て、中国工場で量産が始まったが、最初のロットの部品を見て
驚いた。接合部が指定した公差の範囲外のものが多かったのである。公差
範囲外だとねじ止めできないはずだが、部品の中から寸法が合いそうな
部品の組を見つけ出して、無理やりねじ止めして出荷してきたのである。
大至急製造を中止して、公差の範囲内に収まるように機械加工のプロセス
をやり直すようにお願いした。日本の常識から言えば当然のことだった。
しかし、米国本社の担当者も中国工場の担当者も、その依頼を理解できな
かったのである。「個々の部品には問題はあるかもしれないが、結果とし
てねじ止めできた部品を提供できたのだからいいではないか。この部品は
いったんねじ止めしたら将来にわたって外すことはまずないはずだ」と
主張した。「いやそれでも故障やメンテナンス時に別部品に取り替える
こともある。どんな部品を持ってきてもきちんとねじ止めできるように
設計し、公差を決めたのだからぜひ守ってくれ」と必死に説得したが、
「それは特殊ケースだから個別に対応すればいいことだ」と聞き入れられ
なかった。悪意があったわけではなく、「なぜ,日本人はそんな細かい
ことにこだわるのだ」と唖然とした様子だった。

可視化できない「均一さ」
炭素繊維の話に戻ると、「均一さ」の中には寸法や強度のように可視的な
指標だけでなく、使い勝手のような定性的なものも含まれる。例えば、
繊維のケバがどの程度あるかといったことが、その後のプリプレグや織物
を造る工程に微妙に効いてくる。なかなか数値化しにくい様々な要件が
合わさってトータルな使い勝手を決めており、しかもその使い勝手がどの
ロットをとっても同じである「均一さ」が求められる。日本のメーカーは
、この「使い勝手」に代表される可視化しにくい顧客のニーズにきめ細か
く応えて、専用グレードを開発してきた。「航空機メーカーのお客さんと
は『同じ言語』で会話できる関係を十数年かけて築いてきた」とメーカー
は語る。その結果、日本の材料メーカーは、顧客ごと、用途ごとに微妙に
材料特性などを変えて、多くのグレードを抱えるに至っている。そうして
開発したカスタムグレードをいったん採用すると、他社の同様グレードで
置き換えができない。同じ用途向けで物性値などが同じグレードであった
としても,微妙な違いにあわせてプロセス条件や装置を導入しているため
に、再投資が必要になってしまうのである。機能材料の世界では一般に、
各用途ごとに最初に製品化した企業が市場を制する「先発優位」の傾向が
強いと言われている。

「違い」を決めるのは顧客
その「違い」を最終的に決めるのは、供給側ではなくて顧客ではないかと
いうことだ。供給側がどんなに差別化して違いを出したと思っていても、
顧客が「ある範囲の中だったらどれでもいい」と判断すれば、その「違い」
は見えないものになる。顧客次第だとすれば、そこに日本企業が陥りやすい
落とし穴があるという見方もできる。材料メーカーに限らず、ともすると
日本メーカーは、顧客には分からない「違い」を自己満足的に作り込んで、
カスタムグレードがどんどん増えてしまいがちだと言われている。そう
なったら、つくりこんだ「違い」は過剰品質となる。

「違い」を共有してきたクローズドな文化
日本では、材料や部品の顧客である設計者自身が、材料メーカーや部品
メーカーに「違い」、つまりカスタム品を要求し、材料・部品メーカーは
それに応えてきた「文化」がある。材料・部品メーカーとセットメーカーは
、共通言語でしかも阿吽の呼吸で「違い」を共有してきたと考えられる。
今後、グローバル化が進展し様々な国の企業が入り組んだプロジェクトが
増えるに伴い、簡単には「違い」は分かってくれないと思った方が良さそう
である。「違い」を分かってくれるかどうかは、部品ごとに多様であり、
社会環境によっても変化する。その変化を見ながら、顧客が分かる「違い」
をどうつくりこんでいくかが日本の製造業に共通する課題ではないか。

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by COOPER99 | 2008-04-23 18:45 | トリビア | Comments(4)

72.14.235.104

コレなんだか知ってますぅ?。
正解は、グーグルのボットちゃんの足跡。
アクセス解析の何処から飛んできたか判る表に、ボットちゃんの足跡が
残っていませんか?。
オラのところにも何かの拍子にアクセス増えると、ボットちゃんが現れ
ます。グーグルに調査されるなんて、身に余る光栄です。(笑)
しかしnetの技術って怖いよねぇ、こうやってスパイソフトが巡回して
いたりする。それを実感する事は少ないけど、目の当たりにすると
ちょっとドキってするなぁ。
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by COOPER99 | 2007-11-27 20:30 | トリビア | Comments(4)

雑談 11/2

行けない、東モ情報だい。
yoshiさんの所で話題になった、GT-Rの変速ショックでかくない
かい?って話。作ったのは、ドイツのLUKってとこみたい。
出てきましたね、乾式タイプ。耐久性と発進時のマナーは、どうかな?。
GT-Rは変速時間0.2sだそうですが、微妙な設定ですね。
LS-Fのトルコンロックアップでも、変速時間は0.1sだとか。
パワーが有ると、ゆっくり繋げば焼けちゃうし、速く繋げば割れちゃうし
って難しいのよねぇ。乾式だと現状シングルクラッチAMTが有りますが、
F様はラップ動作で最速タイム狙いですな。あっという間に減るそうです
ねぇ、スムーズに発進しようとしてそぉーっとアクセル踏むと余計にダメ
っぽ。そのせいで、マセはトルコンに戻したとか?。SMGⅡもアラアラ
みたいですし、0.2sが吉と出るか凶と出るか・・。
R32が出たときも、クラッチとブレーキは数千kmで無くなるって、
走り屋さんは泣いてましたからなぁ。

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DCT関連の技術では、フランスのヴァレオ、ドイツのLUKなどが従来の湿式
に代わる乾式クラッチを参考出品。

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by COOPER99 | 2007-11-02 21:03 | トリビア | Comments(12)
口を滑らしましたね、ゴーンさん。(笑)
スーパーカーの定義なるものが、公式見解で出るとはねぇ。
4kg/PS、300km/h、8分は、今やスポーティなセダンでもあるっしょ。
スーパーカーなら、3kg/PS、350km/h、7分40秒のどれか1つは欲しいなぁ。
(ニュルでは7分38秒でかましたらしいので十分ですが、しかも
7分55秒で耐久試験を5000キロまで連続走行するらしい)
あらゆる状況でってのがミソだけど、オフロードは全然ダメなのよね
GT-Rって。4駆のトランスアクスルって、どうなんざんしょ?。
それにしても1740kgは重いなぁ、デフに工夫は無いのねん。
ドライサンプでなくて、オイルは大丈夫か知らん?。
(と思ったら、15Lもいるんだって。 wow)
登録地点でないとリミッターが効くって事は、国内ではスーパーカーとは
言えない訳だな。(揚げ足取り 爆)

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日産自動車は新型「GT-R」を発表した。排気量3.8LのV型6気筒
ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は353kW(480PS)、
最大トルクは588N・m。発売は国内が2007年12月6日からで、
価格は777万~834万7500円。開発コンセプトは「マルチ・
パフォーマンス・スーパーカー」とし、乾燥路だけでなく、雨天時や積雪時
など、どんなときにでも使える高性能車を目指した。同社はスーパーカーの
定義を「パワー・ウェイト・レシオが4kg/PS以下、公道を300km/hで
走れること、ニュルブルクリンクサーキットで8分のラップタイムを切れる
こと」としているが、これらを満たした上で、あらゆる状況で使える車が
マルチ・パフォーマンス・スーパーカーという。運動性能を高められる
パッケージ優先で設計され、後輪手前にデュアルクラッチ式の6速AMT
を配置するトランスアクスル方式を採用した。トランスアクスルは扁平形状
として重心高を下げ、旋回時の安定性を高めている。エンジンは
「VR38DETT」と呼ぶクローズドデッキ構造を持つ3.8Lエンジン。
VQエンジンとボアピッチは同じだが、ボア間にウオータジャケットを持つ
鋳鉄ライナーレスのブロックを採用した。潤滑はドライサンプではないが、
ターボ冷却用にスカベンジングポンプを備える。エンジン出力はCFRP製
のプロペラシャフトで後輪手前のトランスアクスルに伝えられる。その後、
2組の湿式クラッチから中空構造の2軸の入力軸に動力が伝達され、出力軸、
後輪デフへと向かう。前輪への出力はトランスアクスル前部に一体化した
電子制御カップリングからシャフトが伸びてフロントデフに向かう。デフ
は前輪がオープンデフ、後輪が1.5ウェイのLSD付きである。変速機は
日産が設計し、愛知機械工業が生産する。クラッチは米BorgWarner
社製の湿式クラッチで、三菱自動車工業の「ランサーエボリューションX」
やドイツVolkswagen社の「DSG」と同じメーカーだ。変速ギアは
トリプルコーンシンクロを採用した。変速機は、マニュアルモードとオート
モードがあり、マニュアルモードではステアリング横のパドルを操作して
から後輪の駆動力が変わるまで0.2秒というレスポンスの高さを実現して
いる。ボディも専用設計で高速走行時のダウンフォースを増すため、フロア
面をさげてフラットにする独自構造をとった。通常、フロアの下にはサイド
メンバがあるため、フロア下面はフラットにならないが、サイドメンバを
フロア上に構成する構造に改めて、フロア面を下げている。
なお、300km/hの性能を国内でも味わえるようにスピードリミッターは、
ナビゲーションシステムに事前に登録されている場所、たとえば富士
スピードウェイなどでは解除することができる。また、ナビ画面と切り
替えて使えるマルチ・ファンクション・メーターにはアクセル開度や前後
Gなどの表示機能があり、自分の運転を後で確認することができる。車両
重量は1740kg、10・15モード燃費は8.2km/L、乗車定員は4人。

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by COOPER99 | 2007-10-29 20:38 | トリビア | Comments(18)

ホイールカバー

夜会2で、FSW帰りのPANDAさんが「アレは何?」って言っていた
やつ。アップの写真を見ていたら、新型の空力パ-ツじゃんコレ。

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よぉ~く見ると、まん丸じゃなくて下側後方へ向けて口が開いてる。
まん丸でも、空力パーツなんだけど。ブレーキ温度管理とコラボしている
のが、新しいところだね。昔のWRCで、流面系セリカ(懐かしい)が
履いていた、OZの円盤ホイールの進化版と言えるでしょう。
進化しているのは、放射状に排気せずに下側後方へ集めている点。
これが一見意味不明な、回らないホイールにした理由ですな。
ここから放出された空気は、タイヤの回転に引き摺られつつタイヤの後方
へ剥離していくのでしょう。オープンホイールなF1の泣き所、回転する
タイヤ周りの乱流を制御して抵抗を減らそうって魂胆だね。
余分なものを付ける事になるので、相殺された効果の程は・・?。
駆動輪のリアに付けるには、細工が複雑になるのでやってないね。
しかし、相変わらずちっちゃな羽がにょきにょき生えてるなぁ。
さて、来年はどんなマシンが出てくるのかなF1。(エグイの希望)
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by COOPER99 | 2007-10-26 18:50 | トリビア | Comments(20)

炭素繊維マニアな方へ

ついに、ナノカーボンまで出てきちゃいますかぁ。
添加剤系は、怪しい香りが漂っているけどぉ。
製造元が、天下の住鉱ですぜ。
今じゃノーマルでモリブデンコーティングのピストン使ってたりするけど、
モリブデンと言えば住鉱。しかも、カーボン+ナノ。(笑)
当面、バックス限定なのはぶぅだけど。気になるなぁ、コレ。

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住鉱潤滑剤は、ナノカーボンを配合した自動車エンジン潤滑油用添加剤
「ナノブースト」を発売した。従来からあった有機金属化合物系の添加剤に
ナノカーボンを加えた。当面はオートバックス店頭での限定販売となり、
実際の出荷は8月上旬の予定。価格はオープン。
有機金属化合物系の添加剤はモリブデン化合物と、別の種類の金属化合物
とを組み合わせたもの。摩擦熱で硫化モリブデンを生成し、それが固体潤滑
剤として働く。硫化モリブデンを直接添加するより取り扱いやすい点を評価
されている。これにナノカーボンを添加すると、皮膜の形成に対してナノ
カーボンが触媒として機能し、より低温から潤滑膜を形成させることができ
る。さらに、摺動面をナノカーボンで覆うと、部品同士が直接接触すること
を防ぐ効果がある。
潤滑油の摩擦特性を評価するときに標準的に使われる「SRV試験」で、摩擦
係数を温度ごとに計測した。垂直抗力は400N、周波数は50Hz、振幅は
1.5mm。一般の潤滑油では摩擦係数は0.15程度で、温度依存性は強くない。
むしろ温度が上がるに従って摩擦係数もわずかに上がる。これに対してナノ
ブーストを添加した場合の摩擦係数は40℃で0.1程度と低い。温度が上がる
につれて逆に下がり、70℃では0.05を切る。11万7000km走った富士
重工業の「インプレッサtypeRA SPEC C」をシャシーダイナモに載せて
試験した。最大トルクは添加前の384Nmに対して、添加すると402.Nmに
なった。最高出力は添加前が293.6PSに対して、添加すると302.6PSに
上がり、有意差があると認められる。なお、添加前で公称の280PSを超えて
いるが、排気系をチューニングしたエンジンだった。
「ナノカーボン」がフラーレンなのか、カーボンナノチューブか、カーボン
ナノホーンかといった点は明言しない。また配合量も明らかにしていない。
ただし、当面の実勢価格は5000円/本と、添加材としては中間的な水準で、
そう大量には入れていないと推測できる。

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by COOPER99 | 2007-08-02 20:15 | トリビア | Comments(14)

ミラクルな手が・・

Hyperさんの、誰が作っとんじゃわれーの答え見っけ♪。
なんとぉー、ボルクワーナー&ゲトラグのタッグマッチですた。wao!
そんなん有りなんでつか?、こいつら仲良しなのかぁ~?。
オイルが専用品って、バイク用でいいんちゃうんけ?。

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三菱自動車は「ランサーエボリューションX」に搭載する6速自動MT
「Twin Clutch SST(Sport Shift Transmission)」に湿式タイプの
クラッチを採用した。クラッチの製造は米BorgWarner社で、これはドイツ
Volkswagen社が同社の「DSG」で採用しているメーカーと同一。ただし、
三菱の場合は同じ径のクラッチを前後に並べて配置している。同社は、
「搭載車両はトルクが大きく、将来ディーゼルエンジンにも適用すること
から、クラッチの冷却がしやすい並列タイプを選んだ」とした。なお、
変速機用のオイルは専用品となるという。これは、シンクロ機構と
クラッチの両方の耐久性を満たす必要があるからだ。質量は5速手動変速
機に対して20kg程度重くなっているが、6速自動変速機とはほぼ同等の
重さである。コストは6速自動変速機よりも少し高いレベルとした。
変速機の製造はドイツGetrag Ford Transmission社が行う。

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by COOPER99 | 2007-07-25 19:28 | トリビア | Comments(10)

実はエコカー?

新型GT2の内容が見えてきましたねぇ、オラも続きをUPするだっちゃ。
タービンもでかくなったみたいです、最適化って可変羽の事かな?。
マニホールドで吸気温度が冷えるのかぁ?、インタークーラをでっかく
したんじゃ?。にしても15%の燃料低減ですよ、ryooさん♪。
PCCBが標準装備で、ティタァーンマフリャアーでっせ。(高そぉ~)
325/30ZR19を履く2駆としては、負けられんなぁ~。(嘘ぴょ~ん)
米の国では、安売りするのねん。

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新型「911 GT2」を発表した。997型911 Turboの3.6Lエンジンを
ベースとし、二つの可変ノズルターボチャージャを搭載する。ターボ
チャージャのコンプレッサ径を大きくし、過給圧を上げてタービン
ハウジングの気流を最適化したことにより出力が向上した。また、吸気
マニホールドを改良し、911 Turboより吸気温度下げたことで、出力を
増やしながらも、全負荷時の燃料消費量を15%抑えることができた。
変速機は6速手動変速機を組み合わせる。前面の吸気口を大きくし、
リアウイングを搭載する。マフラーと排気管にチタン合金を採用しており、
ステンレス製と比べて質量を半分にした。GT2では、PCCB、PASMを
標準装備する。19インチの軽合金ホイールに、フロントが235/35ZR19、
リアが325/30ZR19のタイヤを履く。北米では2008年初めに発売する予定。
米国での価格は19万1700ドル(約2340万円、1ドル=122円換算)。

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by COOPER99 | 2007-07-23 20:22 | トリビア | Comments(11)

マグナムが効かねぇ!


by COOPER99